Laut Aussagen von Entwicklungsvorstand Ulrich Hackenberg handelt es sich dabei – bedingt durch die Kapazität von Prototypen-Werkzeugen – um bis zu 100 Einheiten im gesamten Produktlebenszyklus. Der Produktionsstandort sei noch nicht final entschieden, „aber Sinn macht die Produktion eines solchen Fahrzeugs nur in Deutschland – also wahrscheinlich in Wolfsburg oder Dresden“, ergänzte Hackenberg im Gespräch mit Automotive News Europe. Die gläserne Manufaktur in Ostdeutschland sei deswegen besonders interessant, „weil Kunden bei der Produktion eines solchen Fahrzeugs sich gerne zuschauen wollen.“

Zu einem Preis wollte sich Piech noch nicht äußern, dazu „sei es zu früh“. Aber das Auto werde es „bestimmt zu kaufen geben“, womit Piech aktiv Vermutungen entgegen trat, dass das Fahrzeug nicht in Kundenhand übergehen und nur in einem Feldversuch genutzt werden könnte. VW-Konzernchef Martin Winterkorn legte im Gespräch mit Automotive News Europe bereits die ersten Märkte fest: „Wir werden den XL1 zuerst in Europa bringen – zunächst in Deutschland. Erst später werden die USA und China folgen“.

Das Konzeptauto XL1 ist laut Piech „nach Bugatti das Auto im VW-Konzern mit dem höchsten Carbon-Anteil“. Die Kohlenstofffasern-Technik sei aber keineswegs nur diesen beiden VW-Marken vorbehalten, sondern werde unter anderem auch bald auch bei der italienischen Sportwagentochter Lamborghini verstärkt Einzug halten. Die Kosten für den Werkstoff seien dramatisch gesunken. „Da hilft Boeing mit seinem Dreamliner“, erklärt Piech die Kostendegression. Während die Kohlenstofffasern-Karosserie des ersten Ein-Liter-Autos von VW im Jahr 2002 noch 35.000 Euro gekostet habe, liege der Preis für die aktuelle Generation bei nur noch 5.000 Euro, so Piech. Der Preis für die Batterien liege derzeit noch bei rund 800 Euro pro Kilowattstunde. „Bis 2013 wird der Preis für die Lithium-Batterie sich auf 200 bis 250 Euro entwickeln“, prognostiziert Hackenberg im Gespräch mit Automotive News Europe.

Ob auch andere Konzernmarken wie Audi, Seat und Skoda von der Wolfsburger Entwicklung profitieren werden, stehe gegenwärtig noch nicht fest. Generell attestierte Piech der spanischen Tochter Seat nach den Verlusten der vergangenen Jahre eine positive Entwicklung: „Mütter sprechen eigentlich nicht über ihre Pflegekinder. Aber Seat macht sich gerade sehr gut.“ Die Marke „holt gut auf“ – was gerade angesichts „des schwierigen Marktumfelds in Spanien“ gewürdigt werden müsse.

Die Marke, die Piech derzeit den größten Stolz bereite, sei Audi. „Audi ist in Sachen Serienentwicklung perfekt“, sagte Piech ungewohnt lobend. Das liebste Modell im gesamten Konzern sei ihm „immer das neueste“, derzeit „der neue Audi A6 mit dem FSI-Motor“, sagte der VW-Aufsichtsratschef der Automotive News Europe.

Spitzenreiter bei den Werbeausgaben ist Volkswagen mit 226,7 Millionen Euro, 5,4 Prozent mehr als 2009, für die Schaltung klassischer Werbung in TV, Radio, Zeitungen, Zeitschriften, Plakate, Kino und Internet. Damit liegt VW deutlich vor dem Zweitplatzierten Renault, 146 Millionen Euro (-17,9 Prozent) investierte. Daimler hingegen steigerte sein Werbebudget um 31,5 Prozent auf 143,6 Millionen Euro und belegt damit Platz drei, gefolgt von Opel (139,9 Millionen Euro) und Audi (107,3 Millionen).

Traditionell investieren die Hersteller am meisten in TV-Spots (718 Millionen Euro), für Anzeigen in Zeitungen wurden 476 Millionen Euro und in Publikumszeitschriften 297 Millionen Euro investiert. Internet-Werbung verbuchte einen Zuwachs von 41 Prozent, 2010 zahlte der Kfz-Markt dafür 198 Millionen Euro. Im Gegenzug sanken die Ausgaben für Plakate um knapp elf Prozent auf 58 Millionen Euro, die für Kinospots um 15 Prozent auf 4,4 Millionen Euro.

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Zwar wolle er keine Panik in Europa verbreiten: „Wir haben Antwerpen geschlossen. Wir glauben, dass das reicht und kein weiterer Kapazitätsabbau in Europa notwendig ist.“ Allerdings fügte Girsky hinzu, GM habe es in Amerika schließlich geschafft, die Kapazitäten um 40 Prozent zu kappen.

Opel-Chef Nick Reilly gab sich auf Nachfrage der Automobilwoche gelassen: „Da gibt es eine natürliche Ungeduld.“ Zugleich sieht er Opel auf einem guten Weg: „2011 wird uns die Restrukturierung deutlich weniger kosten als im vergangenen Jahr.“ Intern wird bei Opel für 2011 von einem Fehlbetrag von 500 Millionen Euro, unter anderem durch hohe Restrukturierungskosten, ausgegangen. Im vergangenen Jahr hatte Opel knapp 1,2 Millionen Einheiten abgesetzt, für die Gewinnschwelle seien 1,3 Millionen verkaufte Autos im Jahr nötig, betonte Reilly.

Zwar würden die Notenbanken in vielen Ländern daran arbeiten, „mithilfe expansiver Geldpolitik dem entgegenzuwirken“. Durch niedrige Leitzinsen und stark erhöhte Liquidität werde „versucht, das Wachstum zu stützen sowie Staaten und Banken durch gesenkte Finanzierungskosten zu stabilisieren“.

Allerdings räumt der VW-Finanzchef ein: „Mittelfristig birgt dieses Vorgehen jedoch auch das Risiko einer höheren Inflation, die das Wirtschaftssystem in erheblichem Maße destabilisieren könnte.“ So flüchteten inzwischen viele Marktteilnehmer „in Realwerte wie Gold, Aktien, Rohstoffe und Immobilien. Spekulative Blasen werden so gefördert“, mahnt der Topmanager – auch mit Blick auf das Reich der Mitte: „Beispielsweise deutet vieles darauf hin, dass an den chinesischen Immobilienmärkten eine Blase entstanden ist. Durch die starke Vernetzung der Weltwirtschaft könnte sich ein Platzen dieser Blase rasant auch auf andere Nationen auswirken, wie erst kürzlich die Immobilienkrise in den USA gezeigt hat.“
Gegenüber der Automobilwoche resümierte Pötsch: „Es besteht kein Grund zur Panikmache. Aber wir müssen sehr, sehr achtsam bleiben“.

Andere VW-Töchter wie Skoda werden auf der Basis des Up eigene Modelle auf den Markt bringen. Dagegen sieht Stadler nach dem Q5 sowie dem im Herbst folgenden Q3 noch Spielraum für ein Einstiegs-SUV, der nach Informationen von Automotive News Europe den Namen Q1 tragen könnte: „Die Q-Familie hat sicher noch Potenzial, sie ist noch nicht komplett.“ Eine finale Entscheidung sei aber noch nicht getroffen, betonte der Manager. Derzeit verfügt Audi über 37 Karosserievarianten, bis 2015 sollen es 42 sein.

Optimistisch stimmt Stadler die Nachfrage nach dem aktuellen Einstiegsmodell A1: „Wir werden die Produktionskapazitäten im Werk Brüssel von 120.000 Einheiten dieses Jahr voraussichtlich voll ausschöpfen.“ Er fügte hinzu, dies werde mit nur einer einzigen Karosserievariante, dem Zweitürer, geschehen. Eine Einführung des Kleinwagens in den Vereinigten Staaten schloss Stadler unter Hinweis auf andere Märkte aus: „Wir haben also gar nicht die Kapazitäten, um den A1 jetzt auch in den USA einzuführen, obwohl es durchaus Begehrlichkeiten von unseren Händlern gibt. Aber wir wollen lieber mit den bereits in den USA angebotenen Baureihen das Marktpotenzial voll ausschöpfen, bevor wir weitere Modelle bringen.“

Derzeit kann Audi nach eigenen Aussagen in den USA nicht so viele Autos verkaufen, wie es die Nachfrage verlangen würde; die Verfügbarkeit von Audi-Modellen liegt nur noch bei 14 statt bei 30 Tagen. Stadler: „Ja, das ist korrekt. Das ist aber nicht nur in den USA der Fall, sondern weltweit.  Der Grund liegt bei unseren Zulieferern, die nicht alle  so gut durch die Krise 2009 gekommen sind wie wir. Während wir bei Audi das Jahr 2009 mit Kurzarbeit überbrückt haben, kam es bei unseren Zulieferern teilweise zu Entlassungen und Produktionsengpässen. Jetzt müssen die Kapazitäten erst einmal wieder hochgefahren werden. Ich glaube, dass sich diese Lage in sechs bis neun Monaten wieder normalisiert.“