Die deutschen Vertriebspartner von VW hatten sich jüngst zunehmend gesorgt, der Hersteller könne verstärkt eigene Handelsaktivitäten vorantreiben und so viele kleinere Betriebe mit seiner Marktmacht verdrängen.

„Unser Ziel ist es, Autos zu bauen. Wir halten auch künftig an unserer Strategie fest, den Vertrieb vor allem über eigenständige Partner abzuwickeln“, bekräftigte Volkswagen. „Aus wirtschaftlichen Gründen“ sei es jedoch nicht zu vermeiden gewesen, „dass Volkswagen in Einzelfällen in Schwierigkeiten geratene Standorte übernimmt und unter eigener Regie weiterführt“. Vom geplanten Einstieg bei der Porsche Holding Salzburg erhofft man sich im VW-Konzern, die „weltweite Performance weiter zu verbessern.“

Das ausführliche Thema zum Nachlesen bei Automobilwoche.de:
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Zugleich bekräftigte Stadler die ehrgeizigen Ziele des Ingolstädter Autobauers: „Audi wird erfolgreich weiter wachsen. An unseren Verkaufszahlen sehen Sie eindeutig, dass wir den Abstand zur Konkurrenz auch in schwierigen Zeiten deutlich verringert haben.“

Auch auf ausländischen Märkten strebt Audi neue Absatzrekorde an: „Es gibt viel Potenzial für uns in den USA. Wir gehen davon aus, dass wir dort in diesem Jahr die Hunderttausend-Einheiten-Marke durchbrechen werden“, prognostizierte der Konzernchef. Langfristig seien sogar 200.000 Einheiten machbar.
In China, wo Audi ohnehin stark sei, solle die Modellpalette weiter deutlich ausgeweitet werden. „Spätestens in drei bis fünf Jahren wollen wir die Grenze von 300.000 Einheiten knacken“, betonte Stadler. „Wir könnten in China derzeit sicher noch mehr Autos verkaufen, wenn wir die Kapazitäten aktuell hätten.“ Daher werde intensiv am Ausbau der Produktionsmöglichkeiten in Asien gearbeitet, die entsprechenden Entscheidungen dazu sollen in Kürze fallen.

In technischer Hinsicht wolle Audi ebenfalls weiter zulegen, kündigte Stadler an: „Wir wollen bis Jahresende 50 Modelle mit dem kraftstoffsparenden Start-Stopp-System inklusive Bremsrekuperation ausrüsten“. Damit sei die Volkswagen-Tochter führend. Zugleich verwies der Manager darauf, dass Audi auch gegenwärtig schon bei verbrauch- und schadstoffarmen Modellen gut aufgestellt sei: „Wir haben unter anderem jetzt schon einen A1 1.6 TDI mit 99 g/km CO2 (3,8l Verbrauch) auf dem Markt, einen A4 2.0 TDI mit 119 g/km (4,6l Verbrauch), einen A8 3.0 TDI mit 159 g/km (6,0l Verbrauch) und einen TT TDI mit 139 g/km (5,3l Verbrauch).“

Audi will 2015 zum erfolgreichsten Premiumhersteller der Welt aufsteigen, unter anderen bei der Kundenzufriedenheit, als beliebtester Arbeitgeber und als Technologieführer. In fünf Jahren will die Marke 42 Modellvarianten (aktuell 35) anbieten. 2020 sollen fünf Prozent aller Modelle elektrisch betrieben sein.
Beim weltweiten Absatz wird die VW-Tochter mit geplanten 1,5 Millionen Autos im Jahr 2015 (Ziel 2012: 1,3 Millionen) voraussichtlich nicht an der Spitze liegen: Daimler spricht zwar auch von 1,5 Millionen Pkw in 2015, Konkurrent BMW peilt aber bereits für 2012 einen Verkauf von 1,6 Millionen Fahrzeugen an.

Der VDA vertritt die Interessen der deutschen Hersteller bei der Erarbeitung eines neuen weltweiten Standards vertritt, in den die neuen Regeln einfließen sollen. Insbesondere die europäische Autoindustrie befürchtet dadurch massive Nachteile, denn der angedachte Testzyklus dürfte zu erhöhten CO2-Werten führen. Ein wichtiges Ziel des VDA ist, dass die neuen Verbräuche mit der aktuellen CO2-Gesetzgebung in der EU in Einklang gebracht werden, ohne dass die Hersteller wegen Überschreitung ihrer Flotten-Grenzwerte Strafen zahlen müssen. BMW-Entwicklungschef Klaus Dräger weist auf einen weiteren Nachteil hin: „Unsere Kunden könnten in eine höhere Steuerklasse rutschen, denn in vielen Märkten wird die Kfz-Steuer am CO2-Ausstoß bemessen.“

Brisant ist das Vorhaben vor allem, weil die Industrie derzeit mit der EU über Erleichterungen bei den CO2-Auflagen verhandelt. Dies könnte über die so genannten Öko-Innovationen erreicht werden, die den Herstellern verbrauchsmindernd angerechnet werden. Dazu gehören Maßnahmen, die den Verbrauch eines Fahrzeugs über den eigentlichen Antrieb hinaus senken wie LED-Scheinwerfer, Thermomanagement, Generatoren zur Energierückgewinnung bis zu Solardächern. Die Kommission hat bisher mit einem praktikablen Vorschlag hinter dem Berg gehalten. In der Autoindustrie wird nun befürchtet, dass die EU-Politiker die Anrechnung dieser Öko-Innovationen sehr restriktiv handhaben wollen.

Die frei werdende Stelle des aus Altersgründen ausscheidenden Baureihenleiters Hans-Dieter Multhaupt, der die S-, SL-, CL-Klasse sowie den SLK verantwortet, wird folglich nicht mehr neu besetzt. Ernstberger übernimmt diesen Job zusätzlich zu den den Geländewagenmodellen ML, GL, R-Klasse sowie GLK. „Mit dieser Neuordnung entwickeln wir unsere heutige Produktmanagement-Organisation weiter und tragen zu einer weiteren Fokussierung und Bündelung unserer großen Baureihen und SUV bei“, heißt es in dem vertraulichen Schreiben Webers an die Führungskräfte des Konzerns.

Weber will damit die Mercedes-Entwicklungsorganisation an die neuen Zielsetzungen anpassen und verkrustete Strukturen aufbrechen. Um die für 2013 angepeilte Umsatzrendite von zehn Prozent dauerhaft halten zu können, müssen in der Pkw-Sparte deutlich größere Synergien zwischen den Baureihen gehoben werden. Dies betrifft einerseits die Verwendung von genormten Modulen in möglichst hoher Zahl und andererseits die gemeinsame Nutzung von Fahrzeugarchitekturen für verschiedene Modelle. In der Vergangenheit regierten die Baureihenchefs ihre Verantwortungsbereiche oft wie Fürstentümer, kritisieren Daimler-Insider seit Langem. Sie hätten unnötige Eigenentwicklungen veranlasst und so die Kosten in die Höhe getrieben. Auf mittlere Sicht will Mercedes alle mittleren und großen Fahrzeuge auf der Heckantriebs-Architektur (MRA) und alle kleinen und kompakten auf der Frontantriebs-Architektur (MFA) aufbauen. Dies ist dann vergleichbar mit dem modularen Längs- und Querbaukasten des VW-Konzerns.