„Wir erreichen je nach Ausstattung bereits bis zu 70 Prozent Teilekommunität“, betonte BMW-Finanzvorstand Friedrich Eichiner. Möglich sei die Kostensenkung auch durch die Nutzung derselben Roboteranlagen und Wechselwerkzeuge.

Eine weitere Backbone-Gruppe bilden der nächste Einser, der Dreier, das Kompakt-SUV X1 und der Sportwagen Z4. „Diese Plattform wird die zweitgrößte Europas“, so ein BMW-Sprecher. Eine dritte Gruppe, die nach der Backbone-Strategie entwickelt wird, ist die kommende Generation der Geländewagen X3, X5 und X6, die im US-Werk Spartanburg vom Band laufen.
Für die Tochter Mini ist wegen der zu geringen Stückzahlen keine Backbone-Strategie geplant.
Dank der Backbone-Strategie liegen bei dem jetzt vorgestellten Fünfer-Modell „die Herstellungskosten um 15 Prozent unter denen des Vorgängermodells, die Investitionen in die Fertigung sind um 30 Prozent niedriger“, sagte BMW-Finanzvorstand Friedrich Eichiner.  

Zu der Ankündigung von Opel-Chef Nick Reilly, in den nächsten fünf Jahren elf Milliarden Euro in die Neuausrichtung von Opel zu investieren, sagte Franz, der als Arbeitnehmervertreter zugleich auch stellvertretender Aufsichtsratschef von Opel ist: „Die elf Milliarden sind eine schöne Absichtserklärung. Mehr aber noch nicht. Der entscheidende Punkt wird sein, wer wird das bezahlen.“ Realistischerweise müsse auch General Motors einen spürbaren Beitrag zur Restrukturierung leisten, forderte Franz. „Da halte ich es wie Ministerpräsident Roland Koch.“ Koch hatte zuvor schon eine deutliche Beteiligung von GM an den Restrukturierungskosten gefordert, bevor Opel mit öffentlichen Mitteln aufgerichtet werden.

Franz betonte, dass die Arbeitnehmer weiterhin nicht zu Eingeständnissen bereit seien, wenn massiv Arbeitsplätze abgebaut würden wie im Falle der geplanten Schließung des Werkes in Antwerpen. „Wir werden das nicht akzeptieren. Diese Haltung ist eindeutig, von England bis Spanien.“ Zugeständnisse würden die Arbeitnehmer nur bei entsprechenden Garantien machen, sagte Franz. „Wir wollen zur Sicherheit am Unternehmen beteiligt werden. Ohne Sicherheiten gibt es nichts von uns.“
Einen Plan B für den Fall des Scheiterns der Sanierungsfinanzierung sehe er nicht, sagte Franz. „Falls die erhofften Kreditzusagen oder Kreditbürgschaften nicht kommen, ist die Restrukturierung so nicht umzusetzen.“

Die Empfehlung der IG Metall an den Bund und die Länder, den Opel-Sanierungsplan nicht mit Staatsgeldern zu unterstützen, wollte Franz zunächst nicht kommentieren. Zunächst müsse man den Plan im Detail kennenlernen.

Er bezeichnete das Verhalten von Toyota als „suboptimal“.
Unterdessen gerät auch das Krisenmanagement von Toyota immer mehr in die Kritik. „Spätestens seit dem Verdacht, dass Todesfälle denkbar sind, hätte man sofort  konsequent handeln müssen“, betonte Bratzel. „Wenn Toyota schon länger von den Problemen Kenntnis hatte, hätten sie eher die Reißleine ziehen müssen“, kritisierte Willi Diez, Chef des Instituts für Automobilwirtschaft der Hochschule Geislingen. Der Umgang mit den Rückrufen haben bei ihm „einen eher unprofessionellen Eindruck hinterlassen“.
Burkhard Weller, Sprecher der deutschen Toyota-Händler, bezeichnete die mangelhafte Kommunikation als Hauptproblem: „Das Thema hat uns kalt erwischt.“

„Innovationsprozesse kann man nicht aus dem Stand zur Großserie führen“, warnte der Manager mit Blick auf Wettbewerber. Die erforderlichen Vorlaufzeiten für den Aufbau eines kompetenten Servicenetzes für Elektromobilität seien nicht zu unterschätzen, auch wenn demnächst bei anderen Herstellern ebenfalls Elektroautos in den Verkaufsräumen stünden.
Daimler wird noch im laufenden Jahr die ersten 1.000 E-Smarts an Leasingkunden ausliefern. Ab 2012 sollen jährlich mindestens 10.000 E-Smarts produziert werden. Elektroautos würden die Strahlkraft der Marke Daimler nicht schmälern, zeigte sich Weber überzeugt. „Der Antriebsstrang wird auch im Elektrozeitalter zum Markenkern von Daimler gehören.“

Entsprechend sei auch der Gewinn in Mitleidenschaft gezogen worden. Für das laufende Jahr stellte der Lackieranlagenhersteller erneut einen Gewinn in Aussicht. Der im S-Dax notierte Hauptkonkurrent Dürr erwartet 2009 zwar ein positives operatives Ergebnis, wird aber netto in die Verlustzone rutschen.  

Derzeit liegt der Auftragseingang von Eisenmann noch immer um 20 Prozent unter dem Wert zum Jahresende 2008. Von Krauland rechnet im Jahresverlauf mit einer schrittweisen Verbesserung der Lage: „Wir gehen aber davon aus, dass in den nächsten ein bis zwei Jahren der Markt unter dem Volumen von 2008 liegt.  Um die wenigen Aufträge werde stark gekämpft, was natürlich auf die Margen drücke. Im PKW-Bereich kommt die Nachfrage vor allem aus den Schwellenländern, allen voran China und Brasilien.  „Im Nutzfahrzeugbereich haben wir allerdings den Eindruck, dass sich auch in nächster Zeit wenig tun wird“, so der Unternehmer.

Im Geschäftsjahr 2008 hat der Familienkonzern mit weltweit mehr als 2.200 Mitarbeitern einen Umsatz von 604,3 Millionen Euro erzielt. Der Vorsteuergewinn belief sich auf 64,8 Millionen Euro, der Jahresüberschuss auf 47,7 Millionen Euro.