Laut Freitag hätten beide Unternehmen gemeinsam eine Alleinstellung weit vor den Konkurrenten. „Wir dominieren im Markt heute schon in einigen Bereichen, aber beide Unternehmen zusammengeführt würden zu deutlich dominieren“, sagte Freitag der Automobilwoche. Eine Kooperation mit Conti sieht der Deutschland-Chef des französischen Reifenherstellers nicht als attraktive Alternative zur Übernahme. „Wir sind mit unserer Multimarkenstrategie so aufgestellt, dass wir aus dem eigenen Haus alle Segmente abdecken. Deshalb wüsste ich nicht, welchen Vorteil eine Kooperation für uns hätte“, sagte Freitag.

Zitate:

„Wir würden ja gerne, aber uns sind die Hände gebunden. Das europäische Kartellrecht würde es niemals zulassen, dass ein Unternehmen wie Michelin die Conti-Reifensparte übernimmt. Damit hätten wir auf dem europäischen Markt eine Alleinstellung, weit vor den Konkurrenten. Wir dominieren im Markt heute schon in einigen Bereichen, aber beide Unternehmen zusammengeführt  würden zu deutlich dominieren.“

„Michelin gehört neben Goodyear und Bridgestone zu den drei größten Reifenbauern der Welt. Wir sind mit unserer Multimarkenstrategie so aufgestellt, dass wir aus dem eigenen Haus alle Segmente abdecken. Deshalb wüsste ich nicht, welchen Vorteil eine Kooperation für uns hätte. Wir bieten alles aus einer Hand, uns das sehe ich als unsere Stärke.“

Da es zwischen der deutschen Traditionsmarke und dem amerikanischen Mutterkonzern keine getrennte Rechnungslegung mehr gibt, könnte Opel weder Kredite aufnehmen noch von Förderprogrammen der EU profitieren. „Das werden wir schnellstens ändern“, heißt es bei Opel. Zur organisatorischen Trennung von GM gebe es keine Alternative, bestätigten Management-Kreise auf Nachfrage der Zeitung übereinstimmend in Rüsselsheim und Zürich: „Wir brauchen mehr Eigenständigkeit, schon allein damit uns der europäische Kapitalmarkt offen steht.“ Dennoch sei diese finanzielle Trennung, im Fachjargon „Fencing“ genannt, ein schwieriger Prozess. Nach 90 Jahren als GM-Tochter habe Opel „nicht mal mehr ein eigenes Bankkonto“, sagte ein Rüsselsheimer Manager. Ohne finanzielle Eigenständigkeit könne Opel aber keine Bürgschaft von der Bundesregierung bekommen.

Diese staatlichen Hilfen und das derzeitige Fehlen möglicher Käufer könnten in eine Bundesbeteiligung bei Opel münden. „Es wäre nur logisch, dass der Staat auch Kontrolle ausübt, wenn er Geld einbringt“, sagte Rainer Einenkel. Er hält für diesen Fall eine Art „VW-Gesetz für Opel“ für sinnvoll. Die teilweise Übernahme durch den Staat unterstützte auch Autoexperte Ferdinand Dudenhöffer in der Automobilwoche: „Das könnte der Weg sein, in vier bis fünf Jahren für Opel einen neuen Großaktionär zu finden.“ Derzeit ist bislang kein Partner in Sicht. Der indische Billigautoproduzent Tata erklärte auf Anfrage der Automobilwoche, das Unternehmen sei an keiner Akquisition interessiert. Zwar könnten sich BMW und Daimler durch eine Opel-Partnerschaft im Klein- und Kompaktwagensegment verstärken. Doch Daimler winkte bereits ab: „Wir haben kein Interesse, Opel zu kaufen.“ Auch BMW-Aufsichtsratschef Joachim Milberg lehnt nach dem Rover-Debakel solche Übernahmen ab.

„Chrysler hat uns über die vorgesehene Umwandlung informiert, bisher aber nicht konkret gesagt, wie das umgesetzt werden soll“, bestätigte ein Daimler-Sprecher der Automobilwoche auf Nachfrage.

Während Finanzvorstand Bodo Uebber ohnehin nicht mehr mit der Rückzahlung des Kredits rechnet und diesen deshalb vollständig abgeschrieben hat, würde bei der angestrebten Umwandlung das gerade entsorgte Risiko als Eigenkapital wieder in die Bilanz zurückkehren. Möglicherweise wird der Kredit Teil eines Gesamtpakts, das Daimler mit dem Mehrheitseigentümer Cerberus gerade schnürt. Die US-Investoren wollen die restlichen Anteile übernehmen, dafür aber weitere Milliarden Euro bekommen. Das lehnen die Stuttgarter rundweg ab. Für Chrysler wiederum sind die Zugeständnisse überlebenswichtig, denn nur dann besteht die Chance, weitere Kredite zu bekommen. Nur dann ist auch Fiat bereit, als Kooperationspartner mit 35 Prozent einzusteigen.
Daimler hält derzeit knapp 20 Prozent an Chrysler und muss entsprechend dieses Anteils die Verluste des US-Herstellers übernehmen. Dadurch wurde der Gewinn im vergangenen Jahr um 1,39 Milliarden Euro gedrückt.

Die Vormontage soll weiter an den bestehenden Billigstandorten wie der Ukraine und in Nordafrika bleiben, während die Endmontage in der Nähe des jeweiligen Autowerks angesiedelt wird.

Das im M-Dax notierte Unternehmen ist in Europa mit weitem Abstand der größte Hersteller von Bordnetzen. Weil die Endmontage von Kabelbäumen  praktisch in reiner Handarbeit erfolgt, haben alle Produzenten in Osteuropa –  vor allem in Rumänien – sowie in Nordafrika Werke aufgebaut. Von insgesamt 50.000 Mitarbeitern im Konzern, zu dem auch die Sparte Draht und Kabel gehört, arbeiten allein 43.000 Beschäftigte bei den Bordnetzen. Seit dem Jahr 2002 ist ein großer Standort in der Ukraine. Während dort die Fertigung nach wie vor wettbewerbsfähig ist, steigt nach Einschätzung von Lamann insbesondere in den EU-Beitrittsländern Polen, Slowakei, Ungarn und Rumänien der Kostendruck durch Lohnsteigerungen gewaltig. Eine Verlagerung weiter Richtung Osten ist wegen der hohen Transportkosten unrentabel. Auch die verstärkte Fertigung in Nordafrika stößt an logistische Grenzen.
Leoni beschäftigt derzeit in Deutschland rund 4.200 Mitarbeiter. Das Unternehmen plant nach eigenen Angaben aber aufgrund der Wirtschaftskrise derzeit Entlassungen im „mittleren einstelligen Prozentbereich“.

Ursprünglich hat der Konzern mit einem jährlich durchschnittlichen Umsatzwachstum von fünf Prozent geplant. Im Geschäft mit Pkw und Nutzfahrzeugen will Daimler im Mittel eine Umsatzmarge von neun Prozent erreichen. Für Mercedes wurden zehn Prozent und für die Lkw acht Prozent als Ziel gesetzt. Im ersten Halbjahr 2008 erreichte die Pkw-Sparte bereits eine Rendite von 9,3 Prozent. Allerdings sehen die internen Planungen der Stuttgarter vor,  dass es nach Überwindung der aktuellen Krise rund zwei Jahre dauert bis alles wieder so justiert ist, dass die formulierten Top-Renditen greifbar werden. Im Gegensatz zu manchen Experten hält Zetsche eine Kooperation mit BMW in Einzelfeldern zwar für erstrebenswert. Grundsätzlich sei Mercedes aber stark genug, um allein erfolgreich zu sein.