Mit bis zu neun Milliarden Euro trägt die VW-Tochter Audi wesentlich zur bilanziell positiven Lage der Gruppe bei. „Bei einem Konzern spielt es letztlich keine Rolle, bei welcher Marke das Cash gepoolt wird“, sagte Daniel Schwarz, Automobilanalyst bei der Commerzbank, der Automobilwoche. Trotz des Schuldenbergs bei Renault sieht der Analyst den Konzern jedoch langfristig besser aufgestellt als PSA. „Peugeot und Citroën sind ebenso wie Fiat zu klein als Volumenhersteller“, betonte er.
Ein Mangel an kurzfristig verfügbaren Geldmitteln ist die häufigste Ursache für Insolvenzverfahren.

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Als Folge könnten nun staatlich unterstützte Banken den Autobanken im Finanzierungs- und Einlagengeschäft mit günstigeren Konditionen Kunden abjagen. „Das ist Wettbewerbsverzerrung.“ Bisher hat nur die Volkswagen-Bank Garantien bei der Soffin beantragt. Nach einer mündlichen Zusage wird nun über den Vertrag verhandelt. Vor allem die Sparkassen und Genossenschaftsbanken hatten sich gegen eine staatliche Unterstützung der Autobanken ausgesprochen. Die EU-Kommission hatte den deutschen Bankenrettungsfonds nur unter der Auflage genehmigt, dass auch „kleinere Finanzinstitute Begünstigte von Stabilisierungsmaßnahmen sein können“.   

„Unsere Idee ist es, die Produktion in den europäischen GM-Werken gerechter zu verteilen und neue Märkte zu öffnen, die uns bisher nicht zugänglich waren“, skizzierte Einenkel das Konzept. Ein Hauptproblem von Opel und allen übrigen GM-Aktivitäten in Europa sei die strikte Beschränkung des Absatzmarktes auf Europa. „Wir wollen verstärkt in den russischen Markt hinein und nach Asien. Das könnte zusätzlichen Absatz ermöglichen“, sagte Einenkel. Auch in Afrika gebe es durchaus ein gewisses Potenzial für Opel. Bei einer „realistischen Rechnung“ für Opel könne man derzeit von rund 1,1 Millionen absetzbaren Fahrzeugen pro Jahr ausgehen, rechnete Einenkel vor. „Deshalb brauchen wir zur Auslastung unserer Werke auf Dauer neue Absatzmärkte.“

2008 hatte Opel allein in Osteuropa um 41 Prozent auf 257.000 Fahrzeuge zugelegt und war damit vier Mal so stark wie der Branchendurchschnitt. Allein in Russland hatte Opel seine Verkäufe um 49 Prozent auf knapp 100.000 Fahrzeuge steigern können.

Größter Einzelwerber war der Volkswagen-Konzern. Das Wolfsburger Unternehmen investierte bislang 2009 mit 52,8 Millionen Euro allein ein Achtel der gesamten Werbeausgaben der Fahrzeugindustrie. Rang zwei belegte Renault mit 45,5 Millionen Euro, gefolgt von Toyota und Opel.

Die Hersteller haben besonders stark die Abwrackprämie beworben und damit drastische Einbrüche bei den Werbeausgaben verhindert. Davon konnten in erster Linie die Radiosender profitieren, insgesamt gab es bei den Ausgaben für Hörfunkwerbung einen Anstieg um 35,6 Prozent auf 68 Millionen Euro. Verlierer waren hingegen die Kinos, die nur noch 400.000 Euro im ersten Quartal an Autowerbung einnehmen konnten.

Der Fahrzeugmarkt umfasst in der Nielsen-Statistik neben der Pkw-Industrie auch die Bereiche Nutzfahrzeuge, Zweiräder, Reisemobile, Autohandel, Autozubehör und Reifenindustrie.

Im ersten Quartal dieses Jahres kam Toyota auf ein Neuzulassungsplus von 42,7 Prozent, die gesamte Branche dagegen nur auf 18 Prozent. „Es war klar, dass wir in diesem Jahr wieder durchstarten würden“, sagte Uyttenhoven mit Verweis auf sechs komplett neue Fahrzeuge und sechs Facelifts in diesem Jahr.
Toyota habe mit der Einführung des neuen iQ, des überarbeiteten Aygo und des Yaris die richtigen Modelle. „Das war doppeltes Glück, denn die kamen praktisch zeitgleich mit der Einführung der Abwrackprämie, und kleine Fahrzeuge sind jetzt gefragt wie nie“, betonte Uyttenhoven.  „Man kann sagen, dass in den letzten Monaten rund 50 Prozent unserer Verkäufe auf das Konto der Prämie gingen. Bei Yaris und Aygo war der Anteil noch deutlich höher.“
Im vergangenen Jahr hatte Toyota Deutschland ein Zulassungsminus von 27 Prozent verkraften müssen.