„In den nächsten fünf bis sechs Jahren müssen die Kosten in diesem Segment deshalb um 20 Prozent gesenkt werden, um den Preisverfall zu kompensieren und wettbewerbsfähig zu sein“, betonte Malorny. Dies sei nur möglich, wenn die Autos für den chinesischen Markt komplett vor Ort entwickelt und produziert werden. Außerdem müssten in viel stärkerem Maße als bisher lokale Zulieferer beauftragt werden. „Damit werden auch etablierte Zulieferer in Deutschland unter einen verschärften Konkurrenzdruck aus China geraten“, erwartet der Experte. Insgesamt rechnet McKinsey, dass von 80 lokalen und internationalen Automarken in China nur rund zehn bis 15 Hersteller die Konsolidierung überstehen, wobei deutsche Herstellern eine gute Ausgangsposition hätten.

Gegenwärtig liege das durchschnittliche Preisniveau in China 30 bis 40 Prozent unter dem in Europa. Zugleich erwarteten die chinesischen Kunden eine mit europäischen Modellen vergleichbare Funktionalität. Im Volumensegment mit Fahrzeugpreisen zwischen 6.000 und 15.000 Euro werde sich die Nachfrage nach Neufahrzeugen laut McKinsey von zwei Millionen auf vier Millionen Einheiten bis 2018 verdoppeln. Das Luxussegment mit Preisen über 30.000 Euro wird McKinsey zufolge von gut 200.000 auf mehr als 560.000 Fahrzeuge bis 2018 wachsen, wobei hier eher stabile Preise zu erwarten sind.

Inzwischen jedoch plant das Europäische Parlament für Anbieter wie Porsche, die jährlich weniger als 300.000 Autos absetzen, einen Sonderweg. Der aktuelle Gesetzentwurf für die sogenannte Cap-Regelung sieht eine Reduktion des durchschnittlichen CO2-Werts des Jahres 2007 um 25 Prozent bis 2012 vor. Für Porsche ergäbe sich daraus eine Absenkung von 288 auf 216 Gramm CO2 pro Kilometer. „Das ist immer noch ein sehr sportliches CO2-Ziel“, sagte ein Insider des Porsche-Entwicklungszentrums Weissach dem Blatt. „Aber wir können es schaffen.“ Als vielversprechende Maßnahmen gelten demnach unter anderem das weitere Downsizing der Motoren und die Optimierung der Getriebe. Porsche hoffe aber auch auf die „Anrechnung von Öko-Technologien wie verbesserte Klimaanlagen und LED-Leuchten, die im Norm-Fahrzyklus nicht berücksichtigt werden“.

Er fügte hinzu: „Insgesamt sollen die Zulieferer für uns stärkere Partner werden, als sie es heute sind.“ Zugleich sei für die Reduzierung auch der Druck der Fahrzeughersteller maßgeblich, die wettbewerbsfähige Lieferanten erwarteten, ergänzte Gerhard Schuff, zuständig für den Einkauf der Schaeffler-Gruppe, in dem Blatt. „Wir bewegen uns in den Bereichen Powertrain oder Chassis in immer komplexeren Systemen. Die Anforderungen an unsere Lieferanten in puncto Innovationspotenzial, fertigungstechnisches Know-how und finanzielle Solidität nehmen damit zu.“
Mit der Reduzierung der Zulieferer verabschiede man sich keineswegs vom Standort Deutschland, betonte Schuff: „Wir haben in der Vergangenheit sehr gute Erfahrungen mit dem deutschen Mittelstand gemacht. Egal, in welcher Region man sich engagiert, es ist immer eine Freude, auf diese Unternehmen zugreifen zu können.“ Allerdings unterstrich Günter Fella: „Auch wir müssen dem Markttrend folgen. Der besagt, dass die Produktion der Fahrzeughersteller in der jeweiligen Triade mehr und mehr in Richtung Best-Cost-Countries verlagert wird. Und wir sind auch mit unseren Produktionen gezwungen, dem zu folgen. Deshalb brauchen wir schon aus logistischen Gründen Partner, die uns vor Ort versorgen können.“

Borkowski als Chef des größten Opel-Händlers in Deutschland greift mit seinem Vorschlag eine Forderung von Bundeskanzlerin Angela Merkel auf. Da sich die Händler zu 20 Prozent an Opel beteiligen wollen, hätten sie zugleich Anspruch auf Vertreter im Aufsichtsrat. „Die Stimme der Händler wird dabei gehört werden müssen“, sagte Volker Bieling, Vorstandssprecher des Verbands des Opel-Händlerverbandes VDOH.
Zugleich wollen sich die Vertriebspartner gegen eine GM-Insolvenz wappnen und offene Forderungen bei der Konzernmutter eintreiben. „Jetzt muss ein eigenes Cash-Management aufgezogen werden, um sicherzustellen, dass keine Liquidität nach Amerika abgezogen wird“, verlangte AVAG-Chef Borkowski und forderte die Händler auf, „jeder sollte auf seine Außenstände achten und zusehen, dass etwa Verkaufshilfen auch tatsächlich ausgezahlt werden.“ Bislang hätten die Händler allerdings vergeblich versucht, die  auf vier Wochen festgelegten Zahlungsziele  mit Opel zu verkürzen, sagte VDOH-Vorstandssprecher Bieling der Zeitung.

Kurzfristige Hilfen, etwa, um an Kredite zu gelangen, dürfe es daher geben. Einen dauerhaften Einstieg des Staats und Subventionen lehnte Jung aber ab: „Das wäre Wettbewerbsverzerrung.“