Der deutsche Manager, der mit dem Umbau der globalen Entwicklungsstrategie bei GM betraut ist, fügte hinzu: „Wir brauchen wirklich jeden einzelnen Ingenieur.“

GM werde sich bei der Markenstrategie sehr breit aufstellen. „Wir wollen mit allen Marken regional wachsen. Für Opel und Vauxhall bedeutet das, dass wir das Opel- und Vauxhall-Portfolio ausbauen, und zwar zügiger als bisher“, unterstrich Stracke. Die Produktentwicklung beruhte bisher auf vier regionalen Zentren, sie wird nun durch ein einheitliches globales Produktentwicklungssystem ersetzt. Dabei sei Opel „sozusagen eine Ideenschmiede für alle unsere Architekturen. Daneben ist Rüsselsheim natürlich auch weiterhin verantwortlich für die Kompakt-Architekturen in der GM-Gruppe“, sagte Stracke. Dazu gehöre auch, dass der geplante Opel-Mini im Falle seiner Genehmigung
in Europa designt werde, nicht in Korea. In Asien werde aber die Architektur für ein solches Auto entstehen.

„Und das bedeutet den Entfall eines kompletten Kalenderjahres Weltgesamtmarkt in diesem Planungszeitraum“, legte VW-Vertriebsexperte Detlef Wittig den Führungskräften in dem gleichen Brief, der dem Blatt vorliegt, dar. „Dieser Effekt“, so Wittig weiter, „führt nachhaltig zu geringeren Konzern-Auslieferungen an Kunden im Vergleich zur Vorplanung und dadurch zu einem niedrigeren finanziellen Ergebnis“.

Zurückgehende Verkäufe im Kernmarkt Europa, erhebliche Überkapazitäten, hoher Preisdruck, Insolvenzrisiken bei Zulieferern und Händlern sowie eine laufende Verschlechterung des Produktmixes hin zu kleineren Fahrzeugen setzten das Volkswagen-Ergebnis „zusätzlich unter Druck“, heißt es in dem VW-Schreiben. Die Krise ist längst „noch nicht überstanden“, lautet das Fazit in der Passage von Konzernchef Winterkorn. Zugleich schärft Volkswagen die Ziele seiner Wachstumsstrategie „Mach 18“ nach, mit der Toyota bis 2018 als weltgrößter Autohersteller abgelöst werden soll. VW halte „nicht nur fest“ an den Vorgaben, so Winterkorn an die Manager. „Wir legen die Messlatte sogar noch ein Stück höher“. VW müsse nun vor allem „mit voller Kraft und höchster Konsequenz Autos profitabel verkaufen und Marktanteile erobern“, forderte der VW-Chef.

Aspekte wie die Leistungsfähigkeit, Innovationskraft und Bedeutung der Unternehmen fänden deutlich weniger Beachtung als die reinen Bilanzkennziffern, klagte Schaeffler-Chef Jürgen Geißinger in dem Blatt: „Eine Kreditentscheidung muss aber ebenso nach vorne gerichtete Kriterien berücksichtigen, also die Zukunft des Unternehmens ins Rating einfließen lassen.“ Nach den Schwierigkeiten im Jahr sei 2009 seien die Finanzdecken kleiner Betriebe stark angegriffen, sagte Geißinger, der als Vizepräsident die Zulieferer im Verband der Automobilindustrie (VDA) vertritt. Nach Ansicht der Unternehmensberatung Deloitte müssten in den nächsten Monaten „viele zahlungsunfähige Betriebe“ befürchtet werden.

Betroffene Händler könnten so aus einem Vollbetrieb einen sogenannten „Satelliten-Standort“ machen. Um Kosten zu sparen, muss dieser Satellit nicht alle BMW-Standards erfüllen, er kann beispielsweise eine geringere Zahl an Vorführwagen haben, unterstrich Engel. „Sales light“ wird nach den neuen Bundesländern europaweit auch in strukturschwachen Gebieten Englands, Spaniens und Italiens starten.

Unterdessen ziehe das Großkundengeschäft wieder an, „das zeigt unser Auftragseingang. Und auch das Privatkundengeschäft normalisiert sich wieder“, prognostizierte Engel. Er betonte: „In diesem Jahr werden wir sowohl unseren Anteil am deutschen Gesamtmarkt als auch im Premiumsegment deutlich ausbauen.“ 2009 lag der Marktanteil der Marke BMW bei knapp sechs Prozent, im Premiumsegment bei 22 Prozent.
Deutschlandweit gibt es insgesamt 580 BMW-  und 193 Mini-Standorte mit 221 Händlern. Die Zahl der BMW-eigenen  Niederlassungen werde nicht erhöht, versicherte der Vertriebschef: „Im Gegenteil, wir geben Niederlassungsbetriebe ab.“ BMW führt 18 Niederlassungen, die Zahl ihrer Betriebe wurde im vergangenen Jahr um drei auf 43 reduziert.

Zwar milderte die zusätzliche Werbung für die Abwrackprämie noch im ersten Quartal den Einbruch, doch in den darauf folgenden Monaten sanken die Ausgaben deutlich. Hersteller wie Audi (-18,7 Prozent) und Opel (-27,7 Prozent) kürzten ihre Budgets für das Gesamtjahr teilweise erheblich.
Den größten Rückgang bei den Werbeinvestitionen mussten die Fachzeitschriften mit einem Minus von 27,8 Prozent auf 23,2 Millionen Euro verkraften, gefolgt von den Publikumszeitschriften (minus 21,7 Prozent auf 268 Millionen Euro). Für Anzeigen in Zeitungen zahlten die Firmen 492,6 Millionen Euro – 9,7 Prozent weniger. Besser lief es für die Fernsehsender: Die Unternehmen aus dem Fahrzeugmarkt geben einen Großteil ihres Marketingbudgets für die Schaltung von TV-Spots aus. 2009 beliefen sich die Kosten für Fernsehwerbung trotz einer Kürzung um 6,6 Prozent auf 647,2 Millionen  Euro. Die Ausgaben für Hörfunk-Spots blieben mit 228,5 Millionen Euro in etwa auf dem Niveau des Vorjahres.