Nachfolger von Mikulic ist Bernhard Heil, der heute für die Produktentwicklung des Lkw-Antriebsstrangs verantwortlich ist. Heil war zuvor in der Pkw-Motorenentwicklung tätig gewesen und gilt als ausgewiesener Fachmann.

Daimler und Renault/Nissan hatten im April eine weitreichende strategische Allianz vereinbart, die unter anderem die gemeinsame Entwicklung von Kleinwagen und Transportern sowie den Austausch von Motoren und die Kooperation bei Elektroantrieben vorsieht. Unter anderem soll gemeinsam ein Nachfolger für den zweisitzigen Smart entwickelt und das Produktangebot um eine viersitzige Version erweitert werden. Von der Zusammenarbeit erhoffen sich die Partner Einsparungen von zwei Milliarden Euro in den nächsten fünf Jahren. Teil der Allianz ist auch eine Überkreuzbeteiligung mit je 3,1 Prozent. Für beide Partner ist der Erfolg der Kooperation essentiell: Während Daimler vor allem im Kleinwagensegment ein höheres Volumen braucht, um profitabel zu werden, geht es bei Renault um den Zugang zu fortschrittlicherer Technologie.

Der Stuttgarter Autohersteller arbeitet an einer neuen, deutlich schlankeren Vertriebsorganisation. Dabei werden allen Ländern bestimmte Kostenziele vorgegeben. Unter dem Strich will die Pkw-Sparte von Daimler rund 30 Prozent der Kosten im Vertrieb einsparen. Um das geplante Volumen zu realisieren, favorisiert MBVD-Chef Harald Schuff einen Umzug in den Ostteil von Berlin. Dann könnte die Daimler-Tochter nicht nur von deutlich niedrigeren Mieten, sondern auch von günstigeren Konditionen des Ost-Tarifvertrags unter anderem mit längeren Arbeitszeiten profitieren. Am Gesamtpaket sollen die Personalkosten zwischen zehn und 15 Prozent ausmachen.
 
Die rund 1000 MBVD-Mitarbeiter wurden vor kurzem auf einer Betriebsversammlung über die Pläne informiert. Mit einem Verhandlungsergebnis ist erst in einigen Wochen zu rechnen. „Unsere Mietverträge laufen bis Ende 2012. Derzeit prüfen wir verschiedene mögliche Optionen, bis jetzt ist keine Entscheidung getroffen,“ so eine MBVD-Sprecherin.

Als Risiken für die Zuliefererbranche nennt Kortüm stärkere Auflagen bei der Kreditvergabe durch Banken und die extrem gestiegenen Rohstoffpreise.

Noch in diesem Jahr rechnet Kortüm damit, beim Umsatz 1,8 Milliarden Euro zu erreichen und damit an das Jahr 2007 anzuschließen – allerdings inklusive der übernommenen Cabrio-Sparte von Edscha. Dabei wurde Webasto laut Kortüm vom derzeitigen Auftragsboom überrascht: „Noch Mitte des vergangenen Jahres haben wir nicht damit gerechnet, dass es eine so schnelle Erholung auf der Nachfrageseite geben würde.” Seine jetzige Prognose sieht Kortüm nur dann gefährdet, wenn auf der “großen finanzpolitischen Bühne unvorhergesehene Dinge passieren”. Mittelfristig erwartet Kortüm weiteres Wachstum: “Wir sehen durchaus Chancen, beim Umsatz in den nächsten Jahren die Zwei-Milliarden-Euro-Grenze zu knacken.” So würden die bereits vor der Krise Mitte 2008 beschlossenen Kostensenkungsprogramme für beide Webasto-Geschäftspartner auch in diesem Jahr wirken. Zudem sei Webasto trotz der Akquisition der Cabriodachsparte von Edscha solide aufgestellt. Kortüm: “Bei der wichtigen Kenngröße Nettofinanzschulden sind wir ausgeglichen, das heißt Cash und Finanzschulden halten sich die Waage.”

Reagieren will Leroy aber auf die Klagen von Toyota-Händlern in Deutschland über ein veraltetes Modellportfolio und generell über zu wenig Emotionen in der Marke. “Toyoda hat entschieden, dass jedes neue Auto ab 2011/2012 deutlich emotionaler und weniger neutral werden muss. Dann wird ein neuer Stil bei Toyota einziehen.“ Allerdings, so Leroy, müssten „bis dahin aber die Autos verkauft werden, die wir heute haben“.
 
Weiter verbessern will der wegen zahlreicher Rückrufe angeschlagene Autobauer Toyata auch die Qualität, obwohl, so Leroy, „die Zahlen uns zeigen, dass sie noch nie so hoch war wie heute“. Doch die Wettbewerber hätten in Punkto Qualität aufgeholt. Leroy: „Die Lücke zu uns ist kleiner geworden, und wir müssen diesen Abstand wieder vergrößern. Fakt ist aber auch: Alle unsere Zulieferer bestätigen uns, dass wir strenger sind als alle anderen Hersteller.

Nach Informationen des Blattes will die Gewerkschaft bis Herbst ein Konzept dazu ausarbeiten.

Weil viele Unternehmen die Nachfrageprobleme des vergangenen Jahres für eine effektivere Neuordnung der Produktion genutzt haben, sieht der Arbeitnehmervertreter die in der Krise gelebte Sozialpartnerschaft mit vielen Zugeständnissen der Mitarbeiter gefährdet. „Es kann von der Belegschaft keine dauerhafte Subventionierung der Unternehmen geben“, so Frank Iwer: „Wenn der steile Aufschwung so weitergeht, müssen wir im tarifpolitischen Bereich über Nachforderungen nachdenken.“
 
In den ersten fünf Monaten des laufenden Jahres stieg die Pkw-Produktion in Deutschland dank hoher Nachfrage aus China und den USA laut VDA um 26 Prozent. Weil die Branche von diesem unverhofften Boom überrascht wurde, müssen die Betriebe nun von der Kurzarbeit oft zur Volllast übergehen. Dabei kommt es der IG Metall zufolge zu großen Verwerfungen. Während in vielen Betrieben noch immer massiv Stellen abgebaut werden, müssen andere im Unternehmen Überstunden schieben. Viele Hersteller beschäftigen im Sommer sogar Ferienarbeiter, um die Auftragsflut zu bewältigen. Ganze Zusatzschichten werden mit Leiharbeitern besetzt.