Zugleich verteidigte Franz die Absatz-Prognosen von 700.000 Fahrzeugen pro Jahr für den russischen Markt. „Dazu muss man wissen, dass Opel auf dem russischen Markt eine Marke mit großer Strahlkraft ist. Opel hat auch ein sehr hohes technisches Image auf dem russischen Markt, insbesondere bei den jüngeren Menschen und bei der aufstrebenden Mittelschicht“, sagte Franz. Zudem gewinne man mit den Vertriebsstrukturen von GAZ einen deutlich einfacheren Zugang zu den Märkten in Russland und den früheren GUS-Staaten.

Der endgültige Vertrag mit Magna soll nach Franz´ Einschätzung „in den nächsten Wochen“ unterschrieben werden. „Dann wird es aber noch drei bis sechs Monate dauern, bis alle Details geklärt sind. Magna verschafft sich inzwischen mit einem Team bei Opel einen vertieften Einblick in die Situation.“ Der österreichisch-kanadische Zulieferer sei ein guter Partner: „Magna ist erfolgreich, weltweit aufgestellt, kennt sich im Autobusiness aus und will für seine russischen Partner die Management-Aufgaben mit übernehmen. Das ist doch der beste Beweis dafür, dass es nicht darum geht, Opel irgendwelchen russischen Oligarchen auszuliefern.“
Zudem kündigte der Gesamtbetriebsratschef an, auch nach der Trennung werde man bei Technologieentwicklung und Einkauf gemeinsam mit General Motors arbeiten: „Opel hat nicht sehr hohe Volumen, was es schwierig macht, Skaleneffekte zu erzielen. Deshalb wollen wir uns der Einkaufspower von GM bedienen, und wir werden die Nabelschnur zu GM erhalten müssen.“
Franz trat in der Automobilwoche Meldungen entgegen, wonach New Opel insgesamt 6,5 Milliarden Euro an Lizenzgebühren für Patente an General Motors zu entrichten habe. „Das ist absolut falsch. Es ist im Gegenteil so, dass Opel Forderungen an General Motors in der Größenordnung von Milliarden hat. Diese Beträge sind im Zuge der Abkoppelung vom Konzern mit Patentlizenzen egalisiert worden.“ Allerdings räumte er ein, dass für globale Entwicklungen Lizenzgebühren anfallen werden. „Diese Royalties werden von derzeit fünf Prozent bis zum 31. Dezember 2012 auf 3,25 Prozent herabgesetzt. Das bringt eine Einsparung von 300 Millionen Euro im Jahr. Ab 2013 bis Ende 2014 fallen dann 3,8 Prozent an, danach wieder fünf Prozent“, betonte der Betriebsrat.

Stattdessen wird die 15-prozentige Grundmarge der Händler um einen Eroberungsbonus ergänzt. Diese Zahlung wird Händlern gewährt, die bisherigen Fremdmarkenfahrern ein VW-Modell verkaufen. Der Bonus startet bei rund 1,5 Prozent und wird je nach Modell bei höchstens drei Prozent gedeckelt. Darüber hinaus ist ein Loyalitätsbonus von mindestens 1,5 Prozent vorgesehen, der gezahlt wird, wenn ein VW-Fahrer erneut ein Fahrzeug der Marke Volkswagen erwirbt oder mit seinem Wagen in den vorangegangenen Monaten mehrere Stunden in der Werkstatt des Händlers war.

Mit der Umgestaltung des Margensystems wolle Europas größter Automobilhersteller seine Händler in der aktuellen Krise und in den wirtschaftlich schwierigen Folgejahren mehr Sicherheit bieten, schreibt das Fachblatt unter Berufung auf Vertriebspartner. „Wir wollen uns angesichts der Krise wieder auf unsere Kernwerte besinnen“, erklärte Christian Klingler, VW-Markenvorstand Vertrieb, das Engagement vor Volkswagen-Händlern. Das Unternehmen wolle „in der Krisenzeit sehr überlegt Entlastungspotenziale suchen“.

Dennoch sei in einzelnen Ländern wie Deutschland und Frankreich die Halbierung der Verkehrstoten noch zu schaffen, schätzt Leimbach, der auch Geschäftsführer des Kraftfahrzeugtechnisches Instituts sowie der Karosseriewerkstätte GmbH & Co. KG ist. Zum einen führe die aktuelle Wirtschaftskrise dazu, dass weniger Güter auf den Straßen transportiert werden. „Weniger Verkehrsleistung wirkt sich prinzipiell positiv auf die Unfallstatistik aus“, sagte Leimbach und nannte als weiteren Sondereffekt die Abwrackprämie, durch die in diesem Jahr bis zu zwei Millionen Pkw verschrottet würden: „Dies führt zu einer Verjüngung der gesamten Pkw-Flotte, die damit auch sicherer wird. Diese Sondereffekte können somit die Erreichung des ambitionierten Zieles der Halbierung der Zahl der Verkehrstoten bis zum Jahr 2010 unterstützen.“

In Deutschland ging die Zahl der Verkehrstoten im Jahr 2008 um 9,7 Prozent auf 4.467 zurück. „Bis zum Jahr 2010 müsste eine Reduzierung auf 3.489 gelingen, entsprechend einer jährlichen Abnahme von jeweils elf bis zwölf Prozent“, betonte Leimbach. Nach den neuesten Zahlen des Statistischen Bundesamtes für Januar und Februar 2009 gab es hier sogar einen Rückgang um 18 % im Vergleich zum Vorjahreszeitraum.

„Das würde unweigerlich dazu führen, dass die Mehrheit der rund 2.000 Opel-Händler in Deutschland nicht überleben würden.“ Auch Albert K. Still, Aufsichtsratschef des größten deutschen Opel-Händlers AVAG und stellvertretender Vorsitzender des europäischen Verbandes der Opel-Händler (Euroda), warnte vor einer Opel-Insolvenz. „Das wäre für die Händler die schlechteste Lösung. Wenn es dazu käme, putzt es mindestens ein Drittel der Händler weg – und zwar in ganz Europa.“

Im Falle einer Insolvenz des Herstellers würden auf einen Schlag sämtliche Verkaufshilfen von Opel durch den Insolvenzverwalter eingestellt werden, sagte Bieling. „Diese Mittel würden auch bei bereits ausgelieferten Fahrzeugen nicht mehr ausbezahlt, sondern einbehalten.“ Dies würde vermutlich sehr rasch vielen Händlern das Genick brechen, unterstrich Bieling. „Die Autos sind ja schon kalkuliert und verkauft.“ Nach Informationen der Automobilwoche sind diese Verkaufshilfen beträchtlich. Sie belaufen sich je nach Modell auf 600 bis 1.800 Euro pro Neufahrzeug.
Darüber hinaus kämen bei einer Opel-Insolvenz erhebliche Liquiditätsprobleme auf die Händlerschaft zu, sagte Bieling. „Die Banken machen dann sofort zu und geben keine Kredite mehr.“
Auch die überlebenden Händler würden bei einer Insolvenz des Herstellers in ernste Schwierigkeiten kommen, sagte Albert Still weiter. Zudem warnte er: „Dieser Aspekt wird gerne vergessen: In der Bilanz von Opel stehen rund sechs Milliarden Euro an Pensionsverpflichtungen, die im Falle einer Insolvenz vom Pensionsversicherungsverein zu übernehmen wären.“

GM überweise kurz vor der eigenen Insolvenz kein Geld mehr an seine europäische Tochter. „Entweder das Geld taucht noch bis Mittwoch auf, oder es gibt eine Brückenfinanzierung durch die Bundesregierung“, sagte der Insider weiter. Nur so seien die Banken noch dazu zu bewegen, Opel Geld zur Verfügung zu stellen. Eine Sprecherin von GM Europe wollte dazu am Freitag keine Stellung nehmen.

Der an Opel interessierte Zulieferer Magna International hatte bei den nächtlichen Verhandlungen zwar angeboten, die 300 Millionen Euro aufzubringen, falls das Magna-Gebot angenommen würde. Vom US-Konzern GM sei dies aber abgelehnt worden, sagte der Insider weiter. „Die Amis haben die Sache platzen lassen. Offenbar verfolgen sie eine eigene Agenda, die wir noch nicht kennen.“ Möglicherweise wolle GM in Wahrheit Opel und die europäischen Aktivitäten nicht veräußern, kurz bevor man selbst unter US-Insolvenzrecht nach Chapter 11 gestellt werde.

Auf großes Kopfschütteln in Berlin seien auch Versuche von GM gestoßen, eine Rückkauf-Klausel für Opel und die europäischen GM-Aktivitäten in die Verträge über einen Verkauf an einen Investor einzubauen. „GM hat mehrfach nachgefragt, ob nicht eine Call-Option zum Rückkauf in die Verträge eingebaut werden könnte“, sagte die in die Verhandlungen eingebundene Person. Offenbar habe man in Detroit noch nicht erkannt, dass die Europäer die historische Trennung vom Mutterkonzern im Geiste schon längst vollzogen hätten.